生于賽道馳于公路 保時捷911 GT3車型20周年

謝鵬 副主編 經典車型 2019-08-07 18:06

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1999年春天，保時捷在日內瓦發布了第一代911 GT3 ，一勞永逸地彌合了賽道與公路之間的鴻溝。回顧過去二十年，這臺極致純粹且能合法上路的賽車取得了史無前例的成功。

初代 保時捷911 （ 查成交價 | 車型詳解 ） GT3由兩屆世界拉力賽冠軍沃爾特·羅爾（Walter R?hrl）與賽車工程師羅蘭·庫斯莫爾（Roland Kussmaul），聯合魏斯阿赫的保時捷賽車運動專家們共同研發，將強大的賽道性能與操控帶到公路。隨后，這款可合法上路的運動精英歷經數代進化，愈發迅猛、精準與動感。而始終如一的是經典的自然吸氣式發動機、手動變速箱與后輪驅動，使之成為目前最受純粹跑車擁護者歡迎的911車型。

從賽道到公路：1999年的初代保時捷911 GT3

世紀之交的前夕，首款保時捷911 GT3問世，這款車延續了20世紀70年代推出的傳奇車型保時捷911 Carrera RS 2.7的傳統，搭載了那時最令人震驚的賽車技術。

當時的研發人員已經證明，輕量化結構和所有組件的智能微調在賽道上比超大排量和氣缸更有價值，并將這一理念付諸實踐且取得了巨大成功。魏斯阿赫的賽車工程師們也集中他們所有的賽車專業知識，在911首款水冷996車型范圍內開發頂級賽車。這一次的車型沒有繼續使用代表賽車運動的名字“RS”，而是選擇了一個全新的車型代號“GT3”——這是新車的賽道版將要征戰的組別。

這款911 GT3搭載的3.6升六缸水平對置水冷發動機已經在勒芒冠軍車保時捷911 GT1身上印證了自身實力，它可以適應最嚴苛的條件，并以其輕質的鈦金屬部件、緊湊的尺寸、平順的運轉、高功率儲備和出眾的扭矩曲線令汽車界驚嘆。

這臺自然吸氣式發動機在7,200 rpm的轉速下輸出功率可達360 PS，確切地說就是每升100 PS。在轉速為5,000 rpm時達到最大扭矩370 Nm，激發強大推進力。與前身保時捷911 Carrera RS（993款）相比，這臺發動機不僅動力更強勁，而且更高效。每100公里的耗油量減少了近1升。

憑借先進的發動機，保時捷911 GT3在4.8秒內便可從靜止加速至100 km/h，在15.8秒內可從靜止加速至200 km/h。最高車速可達302 km/h。這使得新車在日內瓦首秀之前便已榮耀加身：首款911 GT3由沃爾特·羅爾駕駛，在紐博格林北環以不到8分鐘的時間完成了20.8 km的里程，為當時的公路跑車樹立了新標桿。

超越期待的性能表現不僅得益于歷經賽道考驗的水平對置發動機，更歸因于整體套件的精準調校與創新。源自911 GT2的六速手動變速箱為GT3車型進一步優化了轉速和性能。簡化變速箱檔比以適應不同的賽道以及易損零件的更換，并為動力更強的賽道版本預留了空間，這令專業的賽車手都刮目相看。

為了滿足賽道的高要求，并確保操控的精準性和駕駛的高安全性，這款車的底盤降低了約30 mm，懸掛明顯加強。穩定器和賽車彈簧可根據駕駛條件進行調節，車軸幾何也為適應賽車輪胎進行了修改。相較于舒適性，車輛更重視輕量化結構，使用了薄玻璃和合成材料。開發人員還安裝了比911 Carrera更大的制動系統，并進行了額外加固。此外，車輛還配備了四活塞固定鋁制單卡鉗，賦予了GT3足以媲美911 Turbo的減速實力。

保時捷911 GT3延續了RS的傳統，在外觀上與保時捷 911 Carrera非常相似。從新設計的車身前部、嚴謹的側門檻、固定尾翼、紅色制動卡鉗及采用運動化設計的18英寸輕合金輪轂，可明確感受911 GT3的賽車基因。車輛為駕駛員設計了真皮內襯的賽車桶型座椅，同時為減輕車重而取消了后座。此外，客戶還可選購Clubsport版本，帶螺栓固定防滾架和防火座椅內襯，且配備一個電池總開關，可以快速地從展廳直接駛入賽道。

1999年5月，首批保時捷911 GT3在魏斯阿赫的生產車下線。作為賽道版車型的基礎，911 GT3也奠定了911 GT3 Cup乃至更高級別賽車911 GT3 R和GT3 RSR的成功。這些賽車都在未來數年的單一車型賽車和GT賽事中取得了非凡的成績。

增強與改進：2003年款保時捷911 GT3（996.2）

初代911 GT3大獲成功后，保時捷在2003年春季正式啟動了對這款具有賽車基因的公路車型的進一步研發。基于改款版的911 Carrera（996），第二款GT3 采用了全新設計的大燈、一個新的尾翼及新的輻條輪轂設計。

但最主要的優化來自車身下方。魏斯阿赫的工程師們對3.6升六缸水平對置發動機進行了全面的革新，毅然地減少了其運動質量，并引入新的VarioCam連續可變氣門正時系統。這使得GT3在道路行駛中能獲得21 PS的額外動力，且排量與耗油量不變。輸出功率在轉速7,400 rpm時可達381 PS，保持在轉速5,000 rpm時扭矩可達到385 Nm。

發動機的紅線轉速由之前的7,800 rpm提升到8,200 rpm。新的發動機功率直接體現在性能數據上，第二款911 GT3從靜止加速到100 km/h只需4.5秒，比上一代少了0.3秒。優化的空氣動力學也幫助提高車輛性能，最高車速達到306 km/h，甚至略高于保時捷911 Turbo。

為了讓駕駛者在高速行駛時更好地利用發動機的靈活性，工程師們在一定程度上縮短了第五檔和第六檔之間的擋比，并配置了更適合賽車的帶濺油潤滑和外部機油冷卻的變速箱。他們還重新設計了運動型懸架，并使用更寬更輕的車輪，以獲得更大的縱向和橫向加速。

輪胎也是專門為新款保時捷911 GT3設計的。為了提供與更大的發動機功率和更動態的懸架相適應的減速水平，制動系統也進一步強化和加大。如果需要，GT3還可配備超高性能的保時捷陶瓷復合制動系統（PCCB）。Clubsport版本依然可選，且無需額外付費。

純粹的工程學：2006年款保時捷911 GT3（997.1）

在2006年日內瓦車展上，保時捷展出了當時最新的997系列中最具運動性的車型——第三代911 GT3。新一代GT3是保時捷所有接近量產的賽車的基礎，魏斯阿赫的研發工程師以駕駛動力為核心，對其進行了徹底改造。這款車配備了適用于賽車的發動機、高性能懸架、改裝的車身以及一個全面的空氣動力學套件，同時兼具了日常駕駛中無與倫比的適用性。

自然吸氣的3.6升后置發動機經過優化后輸出功率達415 PS，轉速為7,600 rpm，平均每升的輸出功率為115.3 PS。在5,500 rmp時可達到405 Nm的峰值扭矩。賽車技術的應用加上活動部件的精減，使得發動機反應更迅速。公路版GT3轉速最高達到8,400 rpm，而使用相同曲軸的賽道版可達到9,000 rpm。獨立油箱的干式油底殼潤滑確保了在極端條件下的潤滑油供給，同時增大水泵和散熱器以降低熱負荷。

為了適應高轉速發動機，賽車工程師們對六速變速箱進行了調整，重新縮短了第二檔和第六檔之間的擋比，并提高了換檔轉速水平，從而增強了動力傳遞。經過大量調校，第三代911 GT3在4.3秒內便可從靜止加速至100 km/h，并在8.7秒內達到160 km/h，最高車速可達310 km/h。

車輛的減速裝置由直徑350 mm的制動盤加上前后軸上的六活塞和四活塞卡鉗組成。同時初始制動力的重新分配主要作用于后軸，從而再次縮短了制動距離。

第三代保時捷911 GT3首次搭載極富運動性的保時捷主動懸掛管理系統（PASM）。除了常規模式，減震器還可以切換到運動模式，在減少車身震動的同時更強化賽道上的動感表現。懸架同樣可以根據比賽條件進行調整。帶有關閉選項的牽引力控制系統改進自Carrera GT，可在濕滑路面實現更好的推進。

車輛的空氣動力學得到顯著提高。中央散熱器中優化的通風口、車底襯里和新尾翼使得車輛的阻力系數僅為0.29。內飾方面，Alcantara面料已經成為跑車座椅的標配。此外，仍提供Clubsport版本且無需多付費用。

除了公路版，保時捷還推出了兩款賽車，即品牌杯賽和GT賽事用車911 GT3 Cup，以及基于量產跑車的Gran Turismo賽事而定制的911 GT3 RSR。

成功的空氣動力學：2009年款保時捷911 GT3（997.2）

2009年3月，第四代保時捷911 GT3在日內瓦車展上首次亮相。保時捷的工程師們再次為這臺搭載自然吸氣式發動機的最運動911顯著提升了動力和靈活性。更強，更快，更精準，這些都是車主可從新款911 GT3中感受到的品質。自然吸氣式六缸發動機提升了20%的動力，在轉速7,600 rpm時可達到425 PS的輸出功率，在轉速6,250 rpm時可達到430 Nm的扭矩，發動機排量為3.8升。在轉速為8,500 rpm時可達到扭矩峰值。

在中等轉速范圍內的扭矩提升使得第四代911 GT3的不僅動力更強勁，且更適合日常駕駛。 車輛的性能數據再次被刷新。 從靜止加速至100 km/h僅需4.1秒，加速到160 km/h只需8.2秒，且最高車速可達312 km/h。同時，燃料消耗和排放水平都降低了。

對空氣動力學套件的改進甚至比開發新的賽車發動機更令人震撼。一個全新設計的固定尾翼在側板上刻有3.8字樣，是向1993年的傳奇車型911 RS 3.8的致敬之作。全襯里的車底和相比911 Carrera降低30 mm的車身令新款911 GT3不僅在外觀上使人眼前一亮，而且可產生增強的連續下壓力，比三年前的車型提升了一倍不止。

在賽道上，抓地力和穩定性也變得更加明顯。在首次標配了雙疝氣大燈之間和新設計的車尾上分別設置了新的通風口，進一步優化了第四代911 GT3的熱平衡。

第四代911 GT3的動力同樣通過六速手動變速箱傳輸，其傳動比較911 Carrera降低了22%，因此注定可以馳騁于賽道。在車重維持1,395 kg的前提下，研發工作依然側重于提高車輛的駕駛動態。

解決方案包括額外配置一個運動版的保時捷穩定管理系統（PSM），它的響應速度非常快，即使是專業賽車手也能夠在它的幫助下刷出更好的圈速成績。駕駛者還可以一鍵啟動或關閉輔助橫向動態的穩定性控制（SC）和牽引力控制（TC）。

第四代911 GT3的保時捷主動懸掛系統（PASM）使保時捷工程師們得以再次提升彈簧和和穩定器剛度，從而使車輛在Sport Mode（運動模式）時獲得更精準的操控。運動懸架的調教可配合操控、驅動面和速度，調整得更為精確。

由此再次印證了911 GT3可完美兼顧日常實用性和賽道性能。第四代車型增強的穩定性還要歸功于全新可選的主動動力系統支承（PADM），它可以抵消發動機在賽道上受到的沖擊，從而顯著提高車輛在比賽中的競爭力。

第四代911 GT3標配創新的中央鎖緊式超輕車輪，此前這種車輪僅供賽車和特殊車型使用，如 保時捷Carrera GT 。輪胎選用的是可在賽道使用的超高性能版，并專門為新車開發了一個胎壓監測系統。這一代的911 GT3 首次使用了增大的復合制動盤，有利于減輕整體車重，并通過改善通風實現了更佳的連續制動性能。該車型還提供專屬的保時捷陶瓷復合制動系統（PCCB）可選購。

在駕駛艙內，駕駛員可體驗新款三輻式方向盤，采用皮革和Alcantara面料并帶有胸部安全氣囊的運動座椅，以及帶有5英寸顯示屏的新款音響系統。更多數字化功能與服務可供選擇：除了GPS與帶有CD/DVD播放模式的音響系統外，電話模塊還提供藍牙連接和無線接收器。

獻禮50周年：2013年款保時捷911 GT3（991.1）

2013年是保時捷911的50周年，第五代911 GT3在日內瓦車展迎來全球首發。自1999年以來，保時捷已經售出不同版本的911 GT3共計14,145臺，而新車型的問世讓GT3比以往更受歡迎，其自然吸氣式發動機在跑車中更處于領先地位。基于991系列的911，工程師們在這款兼具跑車和賽車性能的車型上實現了進一步的發展與創新，使其在各個方面都超越前代。

3.8升的六缸發動機堅定不移地追隨高轉速原則，在轉速為8,250 rpm時輸出功率可達475 PS，并在轉速為6,250 rpm時達到440 Nm的峰值扭矩。新車的重量功率比為驚人的3.0 kg/PS，且升功率達到可與賽車媲美的125 PS，使其在3.5秒內便可從靜止加速至100 km/h，最高車速可達315 km/h。在日內瓦首發之前，這款911 GT3在紐博格林北環刷出了7分25秒的成績，比1999年初代車型的紀錄快了半分多鐘。

理論上，911 GT3的水平對置發動機是基于911 Carrera S的發動機打造的，但仔細觀察就會發現它們其實只有幾個部件相同，從鈦制連桿到鍛造活塞的大多數部件都是經過改進或新開發的，以確保這款兼顧公路與賽道的跑車能達到9,000 rpm的最高轉速。

帶有搖臂控制功能的新型氣缸蓋直接來自賽車，干式油底殼潤滑也得到了進一步加強，以確保在賽道上的油量供給。駕駛員首次可以通過按鈕一鍵提升3,000至4,000 rpm轉速區段的平均扭矩。

盡管工程師們仍然忠于使用自然吸氣式發動機，但保時捷雙離合器變速箱（PDK）首次被應用于第五代911 GT3。受到賽車序列式變速箱的啟發，徹底改進的PDK在性能和動態方面實現了飛躍。手動升擋時，駕駛者們會驚訝于新的“閃電換擋”和小于100毫秒的響應時間。此前，只有專業的賽車手才能體驗到如此動感的換擋。

PDK的全新“空擋撥片”功能可讓駕駛者同時拉動兩個撥片，以此中和潮濕條件下過彎時的過度轉向，并增強方向控制。此外，該系統可用于控制車后部動態轉向時的不穩定，或者在由靜止加速時停用所有傳動系統和動態控制系統。

為了提高靈活性、駕駛精準性和橫向動態，工程師們首次將主動后橋轉向應用在新一代保時捷911 GT3上。該系統能根據車速沿著與前輪相同或相反的方向轉向，從而賦予駕駛者如同更短軸距和更強動態的駕駛體驗，或著反之，如同更長軸距和更高穩定性的駕駛體驗。由此有效完善跑車穩定性和靈活性。

這項駕駛動態組建還包含一個電控且全自動的差速鎖和動態發動機支承。鋁制懸架也是全新開發的成果，并保留了高度、束角和外傾角實的按需調節。保時捷穩定管理系統可分為兩個階段停用，而保時捷主動懸掛管理系統則讓減震器的作用范圍進一步拓寬。第五代911 GT3標配帶中央鎖止裝置的全新20英寸鍛造式輕合金車輪。此外，配備的輪胎壓力控制系統（RDK）還可支持額外的賽道模式。

這款頂級運動精英很大程度上借鑒了911 Carrera的鋁/鋼復合結構輕質車身，車身前部和后部采用了專屬的革新設計，使得911 GT3的后橋區域比911 Carrera S加寬了44 mm。但第五代911 GT3最鮮明的特征在于大尺寸的固定式尾翼，這一設計成就了911 GT3引以為傲的空氣動力學性能。

弗拉特的杰作：2017年款保時捷911 GT3（991.2）

第六代保時捷911 GT3依舊在日內瓦車展上進行全球首發，這臺杰作誕生于保時捷在弗拉特（Flacht）的研發中心，它位于著名的施瓦本小鎮魏斯阿赫。新車具備賽車般的性能、系統性的輕量化設計和毫無妥協的駕駛體驗，這一點在不斷發展的自動化時代是不容小覷的。六缸水平對置發動機依然是研發重點，它的排量增至4升，轉速8,250 rpm時可輸出500 PS的最大功率，轉速6,000時可達到460 Nm的峰值扭矩。

憑借專為賽車設計的7速保時捷雙離合器變速箱（PDK），新一代911 GT3在3.4秒內即可實現由靜止加速至100 km/h，并達到318 km/h的最高車速。

第六代保時捷911 GT3的駕駛動態也提升到了一個新的水平。 主動后橋轉向、后差速鎖和動態發動機支承之間的相互配合締造了無與倫比的靈活性、穩定性和精準性。增強的碳纖維尾翼和前后端應用的新輕量化元素不僅有利于重量/功率比，而且還改善了跑車的空氣動力學平衡，并進一步加強了造型的視覺沖擊力。

在內飾方面，該車配備源于 保時捷918 Spyder的直徑為360 mm的GT運動型方向盤，并有三款座椅供選擇：可全電動調節的保時捷運動型座椅升級版、帶折疊靠背和胸部安全氣囊的桶型運動座椅，以及由輕質碳纖維復合材料（CFRP）制成且包裹碳纖維編織飾面的桶型座椅。

在秉承911車型優良傳統的同時，第六代保時捷911 GT3攜強大性能和先進數字技術亮相2017年秋季的法蘭克福汽車展（IAA）。

當魏斯阿赫的工程師們正著手研發下一代保時捷911 GT3，并且原型車已經在弗拉特的測試賽道上刷圈時，配備自然吸氣式發動機的六代911 GT3受到了世界各地的賽車愛好者和收藏家的青睞。約五十年前，第一臺RS首次將保時捷優秀的賽道基因帶上公路，之后由911 GT3繼承衣缽，且至今在跑車界仍備受矚目。（圖/文/攝： 謝鵬）

@2019

如何在Dynamics CRM 2011系統的某個單據詳細頁面中打開RS報表時，將當前單據信息傳遞給報表？

本人從CRM4.0做到2011，你描述的問題SSRS的out-of-box方案解決不了， 參數是傳不進去的。不論是FetchXML還是SQL讀取方式，報表的默認參數只能在RDL里預定義，動態傳不進來。

SSRS一般只能讓用戶根據運行時環境手動輸入參數，這樣是不方便，但肯定沒錯。

有個思路你試試：

1：想辦法在打開Report的URL后面加參數。

2：VS打開RDL時，在DesignPage，右鍵白色設計面板外面的黃色底板，里面能調出一個寫VB腳本的擴展編程接口，這個可能是你能動態獲取外部參數的唯一接口了，不過沒試過能不能取到。

世界頂級調音臺 之 ams neve 88RS

ams neve 88RS是世界上最成功的錄音棚和演播室調音臺，憑借精湛的設計、無與倫比的工藝和傳奇般的音質，88RS延續了Neve（尼夫）模擬調音臺的優秀血統，比以往任何產品上都取得了顯著進步。88RS是錄制、混音、和高保真錄音的首選，具有超高的音頻帶寬、卓越的動態性和巨大的動態范圍。

88RS調音臺具有兩大模塊：一個是帶有遠程前置放大器的雙線路輸入模塊和集成前置放大器的輸入模塊。前置放大器可產生高達70dB的麥克風增益，非常適合現代錄音的需求。輸入濾波器使用12dB的倍頻程進行高通和低通，頻率范圍為31.5Hz至315Hz和7.5kHz至18kHz。通過相關的頻率控制旋鈕，可獨立于EQ將濾波器切換到通道或監控路徑，以獲得最大的靈活性。

88RS調音臺上的每個通道都配有強大的VCA壓縮器/限制器，帶有用于釋放、閾值、比率和高達30dB增益補償的控制旋鈕。先進的側鏈均衡器控制、立體聲鏈接和獨特的自動釋放裝置，使它能夠以獨特的音樂方式操作錄音源的個性，同時保持對動態范圍的絕對控制。88RS 動態部分還包括一個門限/擴展器，帶有范圍、閾值、釋放時間和可切換啟動時間的旋轉控制，以及EQ側鏈和反轉等高級控制。滯后控制為信號電平的上升或下降設置單獨的閾值，防止在打開通路時產生噪音，并防止混響信號“尾部”過早衰減。

88RS調音臺均衡器獨特的聲音是經過多年研究和廣泛的錄音檢驗的結果；88RS EQ提供具有重疊頻率范圍的4波段參數均衡。這兩個中間頻帶具有Q、增益和頻率的可變控制。Q值也隨增益自動變化。高頻和低頻段具有20dB的可變增益和頻率控制，具有可切換的Q值和可切換的峰值曲線。八個獨立路由的輔助發送允許基于使用的多軌總線。每個AUX可以從通道或監聽路徑發送；通過通道/監聽路徑選擇，插件也可利用這種靈活的布線功能；此外，插件可以在EQ和pre dynamics之前/之后定位，允許插入各類動態信號流。

88RS多軌總線系統為每個通道、監聽和輔助通道提供48條單聲道或24條立體聲總線。該系統在使用時提供了極大的靈活性，因為多個通道可以提供相同的直接輸出，并且在混合時，監聽路徑可以訪問相同的輸入接口，而無需重新匹配。88RS有兩種通道配置，一種帶有集成麥克風放大器，另一種帶有雙線電平輸入，支持遠程麥克風放大器。雙線電平輸入選項可以連接到1081R前置放大器的機架上，從控制臺表面提供完整的遠程控制。

88RS是一款直列式調音臺，每個通道配備兩個全自動電動PG音量控制器。調音臺還配有一個復雜的監聽系統，允許在控制室內自由監聽。EQ和dynamics可以獨立地路由到通道或監聽路徑，通道或監聽音量控制器可以獨立地發送多軌路由。專業的外部前置放大器，如1081模塊，可直接接入88RS音量控制器，繞過88RS的通道功能；

88RS專為立體聲和環繞聲混音而設計。標準監聽系統可處理多達5.1聲道的環繞格式。在5.1環繞聲模式下工作時，88RS 可設置為傳統立體聲或LCR環繞聲控制。每個監聽通道都有獨立的相位調節，可為每個信號路徑選擇相位空間感。88RS有三個揚聲器輸出設置–大、小和mini。每個輸出都有單獨的微調控制，用于精確的LS校準和單獨的揚聲器切換開關，并可根據工作室要求配置為立體聲、5.1或7.1。控制室監聽控制可將每個揚聲器的輸出保持在+/-0.2dB的范圍內。

88RS 表頭具有高分辨率、多模多軌的儀表顯示，和用于混音、監聽和輔助輸出的綜合中心顯示部分。每個通道表頭顯示路由選擇，并具有限制器、壓縮機、擴展器的獨立增益顯示功能。中段具有八個動圈式表頭，用于輔助發送PPM/VU刻度計量值。

88RS混音桿可同時使用單個桿組、5.1環繞聲輸出和立體聲輸出。這個理想的管弦樂錄音工具為工程師提供了額外的36個總線，通過6組由大小音量控制器返送到LCR和環繞聲監聽系統。88RS使用雙LCR系統，可根據所需創建多種環繞聲格式。通過配置立體聲和LCR輸出所需的總線來控制主混音的分配矩陣。可選操縱手柄模塊，用于自動控制環繞聲中任何聲音對象。

88RS具備專有的Encore軟件程序控制，該程序由獨立的計算機系統運行。Encore是迄今為止創建的最完整、最全面的獨立的自動化系統，可提供所有調音臺參數的動態可視化、自動化和全程控制。通過Encore系統可調用調音臺的每個設置、pot和fader位置。開關和音量控制器、面板設置、監聽設置和總線布局，PG音量控制器均可通過Encore自動化軟件實現完全自動化。這些精確控制提供了對調音臺信號路徑的保真度和最終控制，可以通過音量控制器實現自動化，以實現更復雜的混音過程。

BMW E46瓦罐移植2JZ，帶娃，買菜，下賽道 —— 奶爸們的終極座駕

今天的這篇文章可以說很情懷，其實是一個很簡單的故事，一位從小就熱愛旅行車的孩子，長大之后跟隨著父輩的老路，買了一輛E46瓦罐，并且為它移植了著名的2JZ引擎，于是這輛混搭瓦罐就徹底變成了一輛全能戰車，帶娃，買菜，下賽道，當然了也許這篇文章還會告訴我們另一個理論，有時候一輛車，簡單實用，就好

一位經濟適用男?杰森·福特與旅行車的戀情始于他的青春期，那時的他靠在父親的奧茲莫比爾旅行車的背后，他們在太平洋西北部溫暖的夏日夜晚里安靜的駛過城鎮，凝視著星星，就這樣度過了無數個夜晚。

他很喜歡這種感覺：可以不經意地躺在行李箱里，看著周圍的世界，不被打擾，這些美好的回憶，讓他開始逐漸熱愛起旅行車了。

隨著歲月的流逝，杰森后來又擁有了大眾甲殼蟲，以及E36?M3，這些車使他扮演不同的角色：日常司機，家庭載貨以及玩車利器，在那之后不久，他便開始對汽車的極限性能充滿興趣，對車輛進行適度的改裝，但是還沒有計劃將其改裝為高功率的賽車。

對于改裝，他認為打敗更高功率的車輛的辦法就是再升級。但是，他不想犧牲實用性。Jason解釋說：“我喜歡四門房車的多功能性，我有兩個兒子，能夠在E36上把他們隨時帶著，所以我的新車無論如何至少要是一輛四門汽車，因為實用。”?但是他知道，由于一些因素和平臺的關系，大多數性能車往往是雙門轎跑車。

但是正如Jason所說，E46的引擎已被證明是可以上賽道的。?“這很簡單，有大量的售后支持，同時擁有經典的外觀，而且改件和良好車況的車輛也很容易尋覓，所以不要忘記，這也算很實用。”

出售M3之后不久，杰森在南加州找到了他的2000款323i?Touring。這是一輛完美的車，因為它是車款中的基本型號，這意味著它所裝載的是最基本也是最輕便的配置?——?非常適合改裝成M3。只是，它還沒有被改裝成M3…?2JZ的世界如此迷人?有一天，當杰森在他妻子的店里進行車輛維護時，他聽到一個鄰居在做引擎的動力測試，感覺聽起來像一艘宇宙飛船的聲音。

杰森回憶說：“很明顯，這臺引擎正在運轉，其轉速遠遠超過了8,000rpm的范圍，我只想知道這是什么引擎。”?“經過一番探秘之后，我和車友勞倫斯·希普曼成為了好朋友，而他所調校的汽車是豐田Supra。”

Jason發現Supra的功率超過了1000匹，他震驚了。考慮到超級跑車通常可產生約600至700匹的功率，他覺得這可以理解。

幾個月過去了，Jason開始為Touring的引擎更換做準備。起初還不確定要使用哪種發動機，但隨著他與勞倫斯之間的友誼增長，這種非常規的想法也變得越來越多，這意味著她決定換用2JZ，而不是最初計劃的在E46?M3中裝載更常見的S54。

盡管純粹主義者不會認同，我還是想說這是Jason做的正確選擇。

隨著勞倫斯的游說，杰森的終極目標很快轉向了將寶馬品質和豐田可靠性合二為一。杰森想要一臺功率低一些的完整引擎，因為他希望保留空調，電子設備，舒適性功能等，

經過數月的改裝，最終這款E46馬力輸出為輪上931.6hp，采用了Garrett?GTX3584單渦輪增壓，V161?6速手動變速器，2JZ-GTE?VVT-i引擎，并且所有這一切由AEM?Infinity引擎管理系統管理。

當然，Jason不能只停留在對發動機和動力傳動系統上的改裝，為了使其與其他性能車抗衡，他對懸掛系統也進行了全面的改進，包括混搭M?Performance官方配件以及StopTech前六后四活塞制動系統。

而車身改裝則包括后喇叭口和前部的M3隔柵，以及一套精美的Advan?Racing?GT輪圈。?做到一切，做好一切?在絕大部分改裝完成后，Jason唯一要做的就是測試車輛的綜合性能，看看這款混搭瓦罐是否確實達到了最終的目標。

“現在我們在Laguna?Seca和Sonoma賽道都已經進行了六天的賽道日比賽，它完成了Shift?Sector半英里比賽，最高時速達到181.74mph，但它不會變得更快了，因為我不想為了時速超過200英里而再升級安全裝備了”杰森說。

事實上，我曾經目睹過Jason在Laguna?Seca賽道駕駛這輛E46，毫不費力地超過了保時捷GT3和Viper?ACR，這真的是既歡樂又光榮。

但是，所有這一切中最美好的是，他使用了旅行車本身應該被使用的功能?——?他曾在Yosemite進行野營旅行時駕駛它，在賽道日的夜晚睡在車里，甚至還從裝飾店把家裝物資放進車內。

文章到這里就結束了，從中我們得出一個道理，那就是：告訴那些大型的汽車制造商，我們不需要你們開發的又貴又重的跨界車，我們只想要一款時速達到200mph的四門房車，它可以做任何事，而且，做的很棒。

改裝清單：?Engine??Toyota?3.0L?2JZ-GTE?VVTI-i?JE?9.5:1?forged?pistons?Manley?Turbo?Tuff?Pro?I-beam?rods?Calico?coated?bearings?ARP?main?studs?ported?head,?Kelford?V202D?cams?GSC?valve?seals,?Supertech?valve?springs?Supertech?nitrided?exhaust?valves?Titan?Motorsports?head?studs?Garrett?GTX3584RS?turbocharger?Precision?Turbo?60mm?wastegate?DocRace?V-band?manifold?Bell?Intercoolers?custom?front-mount?intercooler?Fuel?Injector?Clinic?fuel?rail?Injector?Dynamics?ID1700X?injectors?Aeromotive?fuel?pressure?regulator?Walbro?485lph?fuel?pumps?Wiring?Specialties?engine?harness?AEM?Infinity?engine?management?system?Driveline??V161?6-speed?gearbox?RPS?billet?twin-disk?clutch?The?Driveshaft?Shop?driveshaft??axles?Suspension/Brakes??MCS?2WNR?coilover?dampers?Hyperco?springs?StopTech?Trophy?6-piston?380mm?(front)?StopTech?4-piston?355mm?(rear)?Ground?Control?adjustable?sway?bars?Wheels/Tires??Advan?Racing?GT?wheels?Toyo?Proxes?RS1?slicks?Exterior??BMW?E46?M3?front?end?conversion??Interior??NRG?carbon?fiber?seats?Schroth?Racing?harnesses?Kenwood?Excelon?DDX6903S?receiver?Alpine?PDX?V9?5-channel?amplifier?Alpine?PDX-5?5-channel?amplifier?Focal?Elite?K2Power?ES165KX3?3-way?speakers?MB?Quart?QSD?216?2-way?speakers?Boston?Acoustics?G3?12-inch?subwoofer

新聞名稱：rsdynamics的簡單介紹
網頁鏈接：http://www.2m8n56k.cn/article6/doidhog.html

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